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Celika

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  1. Nous voudrions fabriquer des vélos cargo, triporteurs, trikes, vélos adaptés pour handicapés (ou transport d'handicapés, genre cargos ou tandem adaptés); en musculaire et VAE... ce qui ne facilite pas la tâche. Cela dit il doit être possible d'effectuer les mêmes tests que sur un vélo "normal" (fatigue, radio,...), en prévoyant en plus un test en charge (par exemple charger le cargo en dynamique jusqu'à la casse en guise d'épreuve pour le modèle "test", puis rouler quelques kilomètres à 1,5-2x le poids maxi annoncé pour la production normale). De plus, le fait de faire des vélos adaptés au besoin du client (par exemple avec sièges enfants, caisse isotherme pour livraison, boîte à outil et caisse pour plombier...) rend une réelle standardisation compliquée (même si nous pensons faire des éléments standards, comme un "avant cargo" à recouper/adapter selon les cas). Comme ce fabriquant: https://officinerecycle.com/en/
  2. Même si les contraintes diffèrent selon les types de vélos, on doit effectivement pouvoir établir des méthodes de vérification assez générales qui s'adapteront aux différents cas, ou qui permettront de dire que la technique de fabrication est acceptable. Destructives (tests de fatigue, découpe des soudures, tests en charge) ou non (radio, ressuage, tests en charge n'allant pas jusqu'à la fatigue du cadre (par exemple tester un triporteur à 150% du poids maxi annoncé sur un court trajet). Ces dernières pourraient être en partie réalisées par l'artisan. Même si ça ne vaut pas un certificat d'organisme indépendant, ça prouve que le cadre a été examiné.
  3. Bonjour Je suis également d'accord pour aider, dans la mesure de mes compétences. J'aurais juste quelques points à soulever: dans le cas où l'on arriverait à créer une norme pour la fabrication des vélos sur-mesure, se rattacherait-elle aux autres normes existantes (donc uniquement pour des vélos "normaux" type route, randonnée... exit les cargos et vélos spécifiques) ? Serait-elle valable pour une production entière (ayant prouvé le savoir-faire de l'artisan), ou juste un "modèle" ? Et auriez-vous une idée du coût de l'homologation (plutôt quelques centaines d'euros, ou plusieurs milliers) ? J'ai entendu différents sons de cloches à ce sujet... Merci
  4. Bonjour Je me permet un petit "UP". Étant de nouveau en recherche d'emploi, l'industrie ayant souffert du covid, le vélo étant en plein boum, et ayant un potentiel associé, je me suis remis de plus belle sur mon projet d'atelier car ça me semble être le bon moment. Mais je me heurte toujours à ce problème de normes: j'ai contacté plusieurs assureurs (généralistes), et la réponse est toujours la même: pas de normes, pas d'assurances... Et le risque est bien trop grand pour faire sans (même en étant très carré sur la fabrication, en testant consciencieusement ses productions avant de les vendre, en assurant un suivi... on ne peut jamais exclure un accident ou un défaut de fabrication). Si ce point ne peut être résolu, je devrai malheureusement mettre de côté ce projet et repartir sur quelque chose de plus conventionnel (mécano vélo dans une boutique existante par exemple)... Merci
  5. Très sympa cette vidéo chez De Rosa . C'est clair que vu le soin apporté à la fabrication, l'expérience, les matériaux... Le risque d'une défaillance est assez faible. D'autant si on compare ça aux vélos de grande distribution, soudés par des machines, avec des matériaux de qualité variable, et surtout des accessoires de piètre qualité et mal réglés (je pense surtout aux freins, pédales, potences... qui sont accidentogènes). J'avais lu quelques discutions sur l'alignement des cadres, et il semblerait que chez les grandes marques et un certains nombres de cadreurs il y ait des écarts plus ou moins importants (alignement haubans/triangle AV). Pensez-vous que ça puisse jouer de façon notable dans le comportement du vélo ? N'est-ce pas moins dommageable que d'aller reprendre le cadre après soudure (au risque, comme vous le disiez, d'altérer son comportement) ? Donc en résumé à l'heure actuelle les artisans sont "nus" face aux normes, et les assureurs veulent bien les assurer mais sans les couvrir vu qu'ils ne sont pas dans les normes... C'est vraiment rageant comme situation. Je plussoie sur le test ponctuel d'un exemplaire pour le test d'effort, par exemple fournir un ou deux cadres lors de la création de l'entreprise, puis un cadre tous les X années ou en cas de changement important de produits (passage de cadres standards à des pliants, cargos ou trikes par exemple). Cela permettrait de garantir la capacité de l'artisan à produire des cadres sûrs, sans procédures trop lourdes et coûteuses. Et en cas de pépins une expertise aura sûrement lieu sur le vélo incriminé. Si on reprend l'exemple de De Rosa, ou Cyfac/Victoire/Lafraise/... savez-vous comment ils s’accommodent de ce problème ?.. Ils produisent une quantité assez importantes de vélos, mais ça reste de l'unitaire ou des petites séries.
  6. Bonjour Merci pour cette info et pour vos démarches , j'espère que la montée du vélo en ce moment va faire bouger un peu les choses (même si le vélo artisanal reste très marginal) . S'il y une possibilité de créer la norme (vu que d'après ce que j'ai compris les autorités et administrations compétentes ne sont pas vraiment motivées pour le faire) c'est effectivement une piste très intéressante ! @Méric ça n'a pas vraiment avancé, entre-autres car je n'ai toujours pas trouvé de cadre légal sur cette pratique... Il est visiblement possible de se lancer dedans, de nouveaux cadreurs apparaissent chaque année, mais la couverture en cas d'accident (qui ne peut être écarté, ça reste des véhicules) reste floue, une assurance va-t-elle couvrir un vélo qui n'est pas conforme à une norme ? J'avais discuté avec un cadreur qui n'avait pas eu trop de problèmes pour se lancer via une coopérative d'entreprises, et a eu la gentillesse de partager son expérience: https://www.veloartisanal.fr/topic/123/devenir-artisan-du-cycle/27 Sinon j'ai commencé à lorgner sur les formations possibles: il y a des formations de soudeur/chaudronnier sur plusieurs mois, qui devraient déjà poser de bonnes bases. Et des formations plus courtes en commerce/administratif, à voir si c'est utile. Je vais aussi commencer à étudier mon business plan, histoire d'avoir un minimum de billes pour déterminer la viabilité de l'entreprise et chercher des aides/financements.
  7. Bonjour En dehors des contraintes techniques sur le cadre et sa conception, je vois surtout 2 gros avantages des disques: -freinage même en cas de pluie, route sale,... Certes sur route c'est moins fréquent qu'en tout terrain, mais ça peut s'appliquer en hiver par exemple (rouler dans une flaque va diminuer le freinage, de façon plus ou moins importante, avec un frein sur jante). -liberté dans le choix des roues/pneus: plus de contraintes liées à l'étrier de frein vis à vis de la largeur des roues et pneus. Un argument qui n'intéresse pas tous les cyclosportifs, mais cela peut être intéressant de pouvoir varier sa monte en fonction de l'usage, selon les capacités du cadre (passer en 28mm, monter des roues de 650 à gros pneus pour du tout terrain occasionnel ou de la longue distance,...). Sur un vélo typé endurance par exemple. Et effectivement le fait qu'on n'use pas les roues, changer régulièrement une paire de roue haut de gamme (espérance de vie 8000-20000km selon l'usage ?) ça peut faire mal au porte-monnaie... Après je plussoie vis à vis de la dangerosité en peloton ou lors de chutes, mais ne suffirait-il pas d'intégrer des carters autour du système ? Un carter aéré en alu ou plastique, fixé sur l'étrier, entourant la moitié du disque (façon carter de meuleuse), pèserait une misère et limiterait grandement les risques de blessure. Ça permettrait aussi de protéger le disque.
  8. Merci pour cette vidéo . Pour le réglage des cocottes, ne serait-ce pas plus efficace de privilégier directement la continuité cintre-creux de cocotte (ou une certaine horizontalité) plutôt que le repère des 1-2 doigts entre le cintre et le sommet de cocotte ? Selon la marque et le modèle ça peut énormément varier, du coup je trouve ça moins "parlant". A moins que ce soit plus un repère pour accéder plus facilement aux commandes en position basse ?
  9. J'ai contacté l'Afnor, qui m'a confirmé l'absence de normes vis-à-vis des vélos spéciaux dans leur catalogue, et m'a conseillé de contacter cette organisme: https://www.utacceram.com/fr/ Ce serait donc visiblement une forme d'homologation à titre isolé (un peu comme quand on importe une voiture japonaise), même si cela me semble étrange (il y a quelques fabricants français de cargos, je doute qu'ils soient passés par quelque chose d'aussi spécifique).
  10. Merci pour cette information. J'ai consulté la boutique Afnor, mais je n'ai pas trouvé de norme dédiée aux cargos et aux trikes. Celle pour les vélos adultes "classique" ne couvre pas les vélos de livraisons et les couchés, mais ne renvoie pas vers une autre norme pour ces derniers (https://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-iso-4210-1/cycles-exigences-de-securite-des-bicyclettes-partie-1-termes-et-definitions/article/842373/fa174631). Les cargos doivent peut-être respecter la norme pour les remorques (vu qu'ils s'en rapprochent question encombrement/capacité d'emport) plus celle des vélos classiques ? Peut-être également la norme sur les porte-bagages ? Pour ce qui est des trikes et autres vélos couchés ils sont encore très peu répandus en France, je ne suis pas sûr qu'ils aient défini une norme pour le moment.
  11. Bonjour, et merci pour ces informations. Je vais me pencher sur les pistes que vous m'avez fourni. Mon projet serait de me spécialiser dans les vélos spéciaux (trikes, biporteurs, triporteurs,... et autres vélos à vocation utilitaires) plus que dans les randonneuses et bêtes de course très pointues (cette part de marché étant déjà occupée par des artisans connus et expérimentés). Ce type de vélos est de plus en plus utilisé par différentes professions (plombiers, livreurs,...), avec différents besoins en capacité et adaptations (un peu comme les camionnettes adaptées). Le côté ergonomique est différent (dans le cas de vélos couchés), ou moins critique (dans le cas de cargos, sur lesquels on fait rarement de longs trajets; il ne faut cependant pas le négliger pour autant dans la mesure ou ça peut être un outil de travail). Les contraintes sont également assez différentes (un cargo devant supporter 100-150kg en plus du pilote, et un trike subissant des contraintes latérales plus proches de l'automobile que du cycle). Mais c'est justement ce que je trouve intéressant . Cela pourrait en revanche mal coller avec de possibles règles crées pour encadrer la profession.
  12. Bonjour Je me permet de remonter un peu ce sujet, pour savoir si la situation vis-à-vis des normes a évolué depuis; ou tout du moins si quelque chose est en cours pour mieux coller à une production artisanale ? Je me renseigne dans l'optique d'une reconversion à moyen terme (je travaille actuellement en bureau méthodes, et concevoir des vélos spéciaux est une passion), mais je trouve très peu d'informations sur le métier en lui même (totalement inconnu chez Pôle Emploi, et dans les administrations que j'ai contacté), de même pour les normes/responsabilités (crées par/pour les gros fabricants...). Je vous remercie pour vos éclaircissements
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